第483章 傳送門！？

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和關鍵零配件掌握主動權。

高鐵創造了奇蹟，但對於樺國製造業來說，確實個很大的痛點。

那些老外在樺國高鐵上驚呼「樺國速度」，我們還洋洋得意，有不少報道說國家已經能夠自主研製生產了，不再依賴進口。

這句話，也沒錯。

列車的確沒有進口，由仲車等企業製造。但是，核心技術呢？

還是採購別人的。

所以，沐陽要搞高階高鐵，必然要解決核心技術，由進口轉為真正的自主研發。

另外，沐陽也不想放棄真空管道磁懸浮列車，真的做出來並投入執行，別說時速兩萬公里，只要超過時速一千公里，航空運輸真的可以淘汰了。

目前已經有機構在研究這一項技術，但並沒有成果出來。

這個建造和執行中的難題非常多，如何抽氣、如何密封、如何對接和隔離等等，字數不多，但技術資訊量非常大。

如果能解決這些問題，最後最大的問題就是建造成本了，以未來兩年的物價，一公里可能需要花費4億元左右，這個預算並不是瞎猜，而是有依據的。

真空管道磁懸浮列車的真空管道地上地下都能建，這麼高的速度，就算安裝了高強度玻璃，肉眼也看不清窗外的景色，所以真打算坐這樣的列車，旅客也就得放棄觀賞沿途風景的打算了。

地上的可採用高架管道建造方式，加上其它因素，比建造高架橋貴一些，以未來兩年的物價，造價約兩億多。若地下的為埋設管道的方式，按照目前地鐵隧道造價估算，如果是建造在城市，其造價應在4億元每公里左右。

這裡的造價，和高鐵造價都是指的是雙向雙車道。

真空管道磁懸浮列車軌道鋪設並不需要向高速公路或高鐵那樣需要相隔，因為是封閉管道，影響不到周圍環境，可以採用同樣的基座，建造成本就低許多，但沐陽估計，雙向雙車道的綜合成本在4億元左右。

就算真空管道磁懸浮列車能夠大量普及，票價肯定也會比高鐵二等座貴，這是肯定的，否則誰還會坐高鐵，但不會貴得離譜，畢竟其造價和運營成本並不比高鐵高多少。

到2014年底，樺國高鐵運營里程達到1.5萬公里，而且每年以幾千公里的增速增加。

幾年後，全國高速鐵路已經成定局，就算沐陽搞出來真空管道磁懸浮列車，普及難度會加大，短時間內不可能取代高鐵。

但早點做出來，國家也許會放棄繼續大力建設高鐵，把重點放在真空管道磁懸浮列車上。

第二天，沐陽買下超級高鐵和真空管道磁懸浮列車的技術，超級高鐵花了150點成就點，真空管道磁懸浮列車則花了500點成就點，算是最貴的技術了。

沐陽的總成就點一下子縮水到950點，感覺財富大減。花了約半個小時，沐陽把兩項技術吸收完畢。

深入瞭解完這兩項技術之後發現，超級高鐵的技術複雜性還不如五軸聯動數控加工中心，遠遠比不上他的ebl光刻機技術。

可實現性並不難，主要解決動力系統問題，需要重新設計列車，而不是仿造先有的和諧號列車，比如，底盤偏低一些，自帶軌道識別居中功能和車道保持功能，以及平衡穩定系統，顯得更加智慧化，也正如此，才能保證列車更快，同樣保證安全、穩定。

材料方面和製造技術，星海集團已經具備這個條件，只要圖紙出來，就可以試造樣車。

真空管道磁懸浮列車的技術難點的確比ebl光刻機難度大許多，主要難度就是在超高速情況下，如何維持列車底盤與軌道之

間的間隙穩定性，保證列車不與管道相碰。

還有很多技術難度，但沐陽一番思索後，感覺它依然具備可