第388章 【減船上岸？】

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初旬，林志超旗下的華星航運也在香港進行上市，集資1.2億用於償還債務和進行訂造貨櫃船。

此時的華星航運經過多年的發展，旗下已經有十二艘新貨櫃船，實力比起董雲浩的東方海外還厲害；要知道，林志超的環球集團是以油船為主的船隊，巔峰時期的貨輪也沒有超過120萬噸載重量。

至於貨櫃船方面，林志超畢竟是香港第一個吃螃蟹的人，所以佔據了上風。這還是林志超已經是抱著‘緩慢’發展的想法，華星航運才是這個樣子。

對於集裝箱運輸，林志超本來追求的就是穩，所以這次上市集資便是充分利用股市來分擔資金壓力。

其它方面，環球集團的非上市船隊（環球、寰宇）已經縮減至1850萬噸，減少約90萬噸；主要是清理掉十萬噸以下的油船，及部分較老的散裝貨輪。而剩下的1850萬噸船隊，幾乎有85%的船隻租約能跨過石油危機。

實際上，林志超預測——香港所有船隊在這一波石油危機中的損失，是全球最少的；這是因為大家學習環球集團的作風，將船隻進行長期租賃，再加上本身經營保守。

而這次石油危機主要波及的是美洲航線、歐洲航線，所以是以歐美船東損失最大為後果。

“老闆，桑達士先生來了！”

“請進”

很快，滙豐集團主席桑達士來到林志超的辦公室，林志超陪同他坐在沙發上飲茶。

“這次來，是想問問寰宇航運的租約事宜，以及未來發展計劃”桑達士放下茶杯，認真的問道。

滙豐銀行是寰宇航運的二股東，持股40%，但他們最近發現，寰宇航運的租約幾乎都簽約五年以上，最高更是達到七年，而回報率僅約為15%左右。

他們不質疑林志超的決定，但亦想問個明白，這樣也好心裡有數。

林志超笑著說道：“我記得曾經在五十年代和你講，世界航運有30年的旺盛期，所以我一直記得這個分析。寰宇航運的船隻都籤長約，利潤雖然低一些，但每一份租約賺的錢，就是一艘船的造價。租約期滿後，還能賣出造價的一半。”

一艘v跑一趟可能就是幾百萬美金的利潤，所以目前依舊有很多船東在努力造船，現在依舊是航運旺盛期。

但林志超從不羨慕跑程的，他現在才叫賺錢，每個月進賬1個億，七年半下來就是90個億；屆時，價值18億美金的船隊還是他的，若是出售的話，10億美金大把的人要。當然，他最多是賣船而已。

前世，包宇剛在1973年被美國《財富》評為華人首富，身家7~10億美金（1300萬噸船隊）。不知道明年《財富》會不會評選華人首富，到時候林志超怕是會讓人很震驚的。

“減船上岸？”桑達士不確定的問道。

滙豐內部太重視寰宇航運的利潤分成，所以他要一個準信。

林志超說道：“五六年後的事情，誰能說得準。這幾年的分紅，滙豐銀行的投資也足夠算得高回報。所以，我不預測五六年後的事情，桑達士先生就不要為難我了。”

桑達士一愣，隨即說道：“我明白了，我也是職責所在，林先生見諒。”

林志超點點頭，說道：“我知道，本來我們也應該和合夥人認真溝通的。”

其實林志超隱隱約約猜測，滙豐銀行是想從他這裡得到一些航運前景的事情，以期來做出這方面投資和貸款的決定。

翌日。

包宇剛來到滙豐銀行，和桑達士進行會面。

“桑達士主席，不知道貴方對於我的合作建議如何？”

原來，包宇剛見林志超停止造船，而世界航運沒有明顯的衰敗跡象，於是他決定繼續大肆造船。目前，他已經擁有3