第185章 上半年移民情況

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進入1849年

大唐王國先後拿下了夏威夷島和中途島，將其建設成為北太平洋移民黃金航線上的補給中轉港口，為往來的移民船提供穩定可靠的澹水，蔬菜和瓜果，接納患病移民上岸休整，發揮了極為重要的作用。

新的後勤中轉補給港口出現，將原本長達一個多月枯燥而危險的遙遠航程，拆分為7~12天不等的三個航段，及時的補給新鮮瓜果蔬菜和澹水，旅客和水手不再食用過期黴變的食物，極大的降低了遠航發病率和死亡率。

在北方太平洋航線上

跨洋移民船從普遍的5.5%~6%.死亡率迅速下降到0.5%以下，到岸華人移民普遍身體狀況尚可，這是個巨大的進步。

至1849年6月末

據統計；

經北方太平洋航線抵達北美大唐王國的華人移民合計人，整個6月份華人移民第1次突破5萬規模，達到人。

跨洋移民的數量上了新規模，航程安全性和居住性大為改善，死亡率直線下降。

1849年前6個月裡，大唐王國本地出生的新生兒共計人，繼續呈現“基數高，範圍廣，二胎三胎逐漸增多”的特點，這說明王國民眾生育熱情高，對未來生活抱有較高的期望，發展後勁十足。

除此之外

加上中美洲的華人移民和部分白人蘇格蘭移民，大唐王國截止6月末，總人口189.92萬人，有望在9月初的某個時間突破200萬人口大關。

再加入北方6州之後，大唐王國主導族群華人的比例攤薄，第一次跌到了5成以下。

經過一年多的大規模華人移民輸入，華人移民重新佔據人口結構的主流，並且從47%迅速上漲到73.63%，穩穩佔據第一大族群的位置。

1849年8月17日，經過兩年零9個月的艱苦奮戰，太平洋鐵路第3期工程從長安（舊金山）向北經賽勒姆，波特蘭，西雅圖直至溫哥華的鐵路線全線竣工，投入正式使用中。

這條向北的第3期太平洋鐵路線工程，從長安算起，抵達北方終點站溫哥華全長共計1629公里，一路上經過茫茫雪原森林，高山湖泊，經過大量北美野牛和北美麋鹿的棲息地，沿途景色美不勝收。

透過這條由南至北橫貫整個大唐王國境內的太平洋鐵路大動脈，將太平洋沿岸一系列重要的城市串聯在一起，這對推動移民定居，拓殖開墾，工商和農牧業發展，全國城鎮合理佈局都起到了關鍵性作用。

創造了建設鐵路的甜頭，大唐王國新建立了交通部這一機構，首任交通部大臣由黃元甲子爵擔任，此人是從軍界以上校軍銜退役，轉而從事行政事務。

在王國軍隊大規模縮編的情況下，由軍人轉任文職屢見不鮮，黃元甲子爵僅僅是其中的一個例子。

上任尹始

早已經做好長期調研的交通部就拿出了雄心勃勃的鐵路建造方桉，計劃從1850年起至1855年的5年時間內，修建從長安至鹽湖城，從西雅圖至鹽湖城，從洛杉磯至鹽湖城這三條重要的域內鐵路。

為什麼要將三條鐵路的終點站都確定為鹽湖城呢？

這是因為鹽湖城距離鳳凰市（丹佛）只有670多公里，但是兩者間隔著高聳入雲的洛基山脈，一個在山脈以東的科羅拉多高原上，一個在洛基山脈以西的乾旱盆地中，就位於大鹽湖之畔。

若能夠打通鹽湖城至丹佛的670多公里鐵路，大唐王國北方六州將緊緊的和內地連線在一起，無論是政治、經濟還是軍事意義都極為重要。

最大的攔路虎是這段鐵路地形極其複雜，山脈縱橫，需要修建的隧道和橋樑佔據總里程的77%以上，工程難度是世界頂級的課題，令人望而生畏。