第190章 【恰逢其時】

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回到香港後，林志超立馬安排起這次的運輸任務，組織船隻、排程人員、監督船隊的進度。

四艘油船已經朝著中東趕去，副總經理馮永發飛往中東親臨前線，他則坐鎮總部，利用無線電波全程監督運輸隊伍。整個運輸任務的時間是被精確至小時計，都是在計劃方案之中，要的就是執行力。

因為環球航運擁有一個覆蓋全球的無線電波資訊網，所以林志超來到總部無線電室，就彷彿進入一個資訊樞紐總部，可以指點江山。

他肯定是一個合格的指揮家，熟悉全球的每一條航道，每一條航道的水深情況，彷彿一條航運圖印在他的大腦裡。與此同時，他還經常實時更新腦海裡的地圖，比起後世一些某得地圖靠譜多了。

“老闆，四艘油船全部駛出吉達港口，正朝著蘇伊士運河方向駛去。馮副總已經前往埃及蘇伊士運河，檢視港口的情況。”總部電報室，資訊員將實時資訊告知林志超。

“好，告訴大家按制定的方案執行。”

“是”

林志超先鬆一口氣，經過蘇伊士運河後，便是地中海；而地中海的一側是歐洲，另外一側是非洲；再穿過直布羅陀海峽，便是北大西洋，屆時不管是歐洲，還是美洲，都將是一馬平川。

這條航線有兩條‘咽喉’，直布羅陀的海峽也只有14km，是世界上最繁忙的海峽，和馬六甲海峽都是全球四大海峽之一。

當然，最重要的還是蘇伊士運河這個咽喉，直布羅陀好歹是海峽，不會有國家膽大妄為的去封鎖。而一旦蘇伊士封鎖，不管是走歐洲的線，還是走美洲的線，都得經過好望角。

而好望角的大海風大浪大，一般小型船經過是比較危險的，所以唯有大型船隻。

目前來說，世界各大造船廠、各大航運公司對船隻大體化，並沒有那麼渴望；正是因為1956年的蘇伊士運河關閉，造成了世界各大造船廠對大型油船的投入。

五十年代末期，日本便已經突破十萬噸。

六十年代後期，日本便已經突破二十萬噸，超過20萬噸的油船，又被稱之為v（verrgecrudecarrier）——即載重量在20～32萬噸之間的油輪為超級油輪。

另外一邊。

滙豐銀行的高層們，正在討論林志超提出來的建議，而桑達士已經是滙豐銀行高層，因為專案部是很重要的部門。

“滙豐已經破掉了不給航運貸款的‘黑書’，航運依舊是風險的行業，直接投資實在太過風險了！”一名高層強烈的反對道。

“也不能這樣說！林志超從1000萬港幣投資行業起家，四年多時間環球航運已經價值兩億港幣左右（低估值）；如此高收益的行業，如今有專業人士合作，是可以考慮的！”有高層眼紅航運的回報率，如今又有香港航運第一人帶領，自然心動。

一時間，大家討論的很激烈，總體來說反對和同意差不多，不相上下。

主席道格拉斯這時候對桑達士說道：“桑達士經理，你能不能說出一些你的理由，我們想聽聽！”

桑達士點點頭，他一開始只是提出這個方案，並不敢立馬持支援的意見，因為他也怕自己成為滙豐銀行的罪人。

現在滙豐大班道格拉斯既然讓他說，那他就說出自己的想法，實際上，他是把林志超的話術，稍作修改，呈現在各同事耳朵裡。

一時間，大家開始趨向合作，是因為環球航運這幾年太賺錢了。

這時候，道格拉斯作為大班，自然是很有主見，他說道：“首先，環球航運才剛剛涉入油船的運輸，桑達士你說他們正在和美國石油公司尋求合作，這個結果很重要；其次，一出手便是6艘世界最大的油輪，對於我們來說有些風險過大，雖